À Chavelot, le virage électrique du groupe MGE quitte le terrain des projets pour rejoindre celui des opérations. Une nouvelle station de recharge pour poids lourds, conçue pour alimenter jusqu’à dix véhicules simultanément, accompagne l’arrivée des premiers tracteurs électriques de l’entreprise vosgienne. Derrière les prises et les câbles, un changement plus vaste se dessine : réinventer le transport routier sans remplacer une dépendance au diesel par une dépendance mal maîtrisée à l’électricité.
À Chavelot, la recharge des poids lourds rend l’électromobilité concrète
Présentée à des représentants de la Région Grand Est, l’infrastructure doit entrer en service le 19 novembre. Le groupe travaille depuis plusieurs années sur des solutions pour sortir progressivement des hydrocarbures ; cinq tracteurs électriques figurent parmi les premiers véhicules appelés à utiliser la station. Pour un transporteur, disposer d’une recharge sur son propre site change la donne : les camions peuvent récupérer de l’énergie pendant les périodes d’arrêt, plutôt que de dépendre uniquement des bornes disponibles sur leur parcours.
Le choix de l’électrique convient particulièrement aux trajets réguliers, aux retours fréquents à la base et aux tournées dont les horaires sont prévisibles. Un camion peut ainsi être rechargé entre deux rotations, tandis que l’entreprise ajuste ses départs en fonction de la disponibilité de la station. La planification devient aussi importante que l’autonomie : dans le fret, un véhicule qui roule au bon moment est déjà une économie d’énergie.
Du diesel aux kilowattheures : un changement de source, pas une disparition de l’énergie
L’électromobilité ne supprime pas les besoins énergétiques du transport : elle remplace le carburant brûlé à bord par de l’électricité produite ailleurs. Un moteur électrique convertit plus efficacement l’énergie en mouvement qu’un moteur thermique, qui perd une part importante de son carburant sous forme de chaleur. Le bénéfice climatique dépend toutefois de l’origine de l’électricité et de la manière dont le véhicule est utilisé.
Une stratégie robuste associe donc camions électriques, recharge intelligente et électricité moins carbonée. Des panneaux photovoltaïques installés sur les toitures d’entrepôts peuvent alimenter une partie des usages en journée ; l’hydraulique et l’éolien contribuent, eux, à la production du réseau selon les ressources disponibles. Les batteries stationnaires peuvent décaler une partie de l’énergie solaire vers les heures de recharge du soir. Pour comprendre comment ces solutions se complètent, les énergies alternatives et leur essor offrent un aperçu utile des leviers de substitution aux combustibles fossiles.
Il faut garder une nuance essentielle : électrifier les poids lourds peut augmenter la consommation électrique du site, mais réduire fortement sa consommation de gazole. La dépendance aux combustibles fossiles recule ; la dépendance au réseau, elle, se limite par l’autoproduction, le stockage et des horaires de recharge adaptés. C’est moins une question de consommer toujours moins d’électricité que de mieux la produire et de mieux la piloter.
Énergies renouvelables et stockage : les alliés des camions électriques
Le solaire photovoltaïque transforme la lumière en électricité grâce à des cellules semi-conductrices, tandis que les éoliennes convertissent la force du vent en courant. L’hydraulique exploite l’écoulement de l’eau et peut fournir une production pilotable selon les installations. Ces filières ne fonctionnent pas toutes au même rythme : leur complémentarité, associée au réseau, aide à sécuriser l’approvisionnement nécessaire aux flottes.
Le stockage joue alors un rôle de tampon. Une batterie fixe peut absorber un surplus solaire à midi et le restituer au moment où plusieurs camions se branchent ; la gestion numérique répartit la puissance afin d’éviter les appels de charge simultanés trop élevés. Les systèmes de stockage de l’énergie rendent cette organisation plus souple, même s’ils ne créent pas d’électricité : ils la déplacent dans le temps.
D’autres solutions peuvent compléter l’électrique selon les usages. Les biocarburants issus de matières organiques peuvent réduire l’emploi de carburants fossiles dans certains véhicules existants, à condition de vérifier l’origine des ressources et leur bilan global. L’hydrogène, produit avec une électricité bas-carbone, peut intéresser des missions longues ou difficiles à électrifier directement ; il reste toutefois moins efficace qu’une batterie pour convertir une même quantité d’électricité en kilomètres. Pour les flottes, le bon choix dépend donc des distances, des charges, des temps d’arrêt et des infrastructures accessibles.
Une transition énergétique qui se construit aussi dans l’économie d’exploitation
Le groupe MGE a présenté une stratégie de décarbonation assortie d’un investissement annoncé de 50 millions d’euros et d’un objectif de neutralité carbone situé entre 2035 et 2045. Ces montants et échéances donnent une mesure de l’effort engagé, mais la réussite se joue aussi dans les détails du quotidien : kilomètres parcourus à vide, choix des itinéraires, entretien des véhicules et taux d’utilisation des bornes.
Le coût d’un camion électrique et de sa recharge doit être comparé à l’ensemble de son cycle d’exploitation, pas seulement au prix affiché à l’achat. Une recharge réalisée au dépôt, une énergie produite en partie sur place et une programmation évitant les pointes peuvent améliorer la maîtrise des dépenses. Les progrès des batteries et des équipements de puissance comptent également : ils déterminent l’autonomie utile, la vitesse de recharge et la quantité d’énergie immobilisée dans chaque véhicule.
Pour les Vosges, le projet de Chavelot donne une illustration tangible de la mobilité durable : l’infrastructure, les véhicules et l’approvisionnement énergétique doivent avancer ensemble. D’autres pistes pour décarboner le fret sont détaillées dans ce panorama des énergies alternatives pour les poids lourds. Le cap est clair : faire de l’électromobilité un outil de travail fiable, et non une vitrine branchée à une énergie dont l’origine resterait invisible.
Passionné d’autonomie énergétique, j’ai 43 ans et je mets mes connaissances au service de ceux qui souhaitent vivre de manière plus indépendante et durable. Mon objectif est de partager des conseils, des ressources et des innovations pour favoriser une transition énergétique responsable.
